Los compradores de Flensburg con las manos vacías

Después de las investigaciones en los EE. UU., VW había admitido en septiembre de 2015 que había instalado software de manipulación en unos once millones de vehículos diesel. En los EE. UU., la empresa automovilística alemana, las autoridades estadounidenses y los compradores de automóviles defraudados llegaron rápidamente a un acuerdo mediante un acuerdo. Después de eso, VW paga varios miles de millones de dólares por su software de trampa.

Los compradores de Flensburg con las manos vacías

Los compradores de Flensburg a Friburgo, por otra parte, quedan con las manos vacías. Los fabricantes de automóviles rechazan cualquier reclamación por daños y perjuicios para los compradores alemanes. Todo abogado sabe que la diferencia seria en el trato al consumidor entre Estados Unidos y Alemania está realmente prohibida.

Parece ser que los consumidores sólo tienen derechos de compra claros en Estados Unidos. A menudo, los consumidores estadounidenses ni siquiera tienen que tomar la acción legal pedregosa. Debido a las consecuencias inminentes de una demanda colectiva, las disputas en los Estados Unidos a menudo se resuelven fuera de los tribunales. Las demandas colectivas dan a los consumidores una espada afilada. En Estados Unidos, por ejemplo, los compradores de VW engañados pudieron hacer valer rápidamente sus derechos en el escándalo del gasóleo sin riesgo alguno.

¿Debería comprar un coche de hidrógeno ahora?

Sin embargo, según la dirección de VW, no es posible una compensación financiera a tanto alzado para los clientes en el mercado nacional alemán. Se ofrece una actualización de software. Los valientes consumidores alemanes reaccionan con indignación y demandan a la empresa con sede en Wolfsburgo ante los tribunales.

Mientras tanto, no hay apoyo estatal en la lucha contra la empresa dominante. Alemania deja a sus consumidores fuera bajo la lluvia, dicen los proteccionistas. La razón: ni siquiera una fracción visible de los 2,6 millones de automovilistas alemanes afectados en Alemania puede permitirse el lujo de pagar por los procedimientos legales contra la corporación global.

“”Yo también estoy interesado en comer carne, al final.””

La mayoría de ellos evitan el riesgo y se rinden. El fabricante de automóviles aprovecha su superioridad financiera y los obstáculos del derecho procesal civil alemán. Hay una falta de igualdad de armas, que en realidad está prevista en la Ley Fundamental para el juicio judicial. En otras palabras, falta la demanda colectiva.

Abogados estadounidenses se están haciendo activos en Alemania

Los abogados de los EE. UU. conocen su oficio. Con grandes esfuerzos de marketing, ahora están presionando a favor de compradores de coches dañados en Alemania y están persiguiendo miles de demandas contra VW y sus distribuidores. Algunos abogados legendarios han ganado miles de millones de dólares en los EE. UU. para los consumidores afectados por la contaminación, la infracción de propiedad y la discriminación. Dado que los abogados estadounidenses no tienen licencia para ejercer en tribunales alemanes, cooperan con abogados alemanes de renombre.

Entre ellos se encuentra el ansioso ex Ministro Federal del Interior, Gerhart Baum, quien anunció hace unas semanas que presentaría 5000 demandas contra el Grupo VW y sus concesionarios a finales de año. Además, los mejores abogados de los Estados Unidos, como Michael D. Hausfeld, utilizan servicios legales innovadores como myRight.

LegalTech se hace cargo de las reclamaciones por daños y perjuicios de un gran número de consumidores alemanes con tal jerga jurídica y se hace valer contra VW. La financiación de numerosas reclamaciones por daños y perjuicios contra VW en Alemania se financia a través de estructuras de financiación de litigios no transparentes.

La oleada de quejas resulta ser una locura desenfrenada para los compradores y tribunales perjudicados. Cada reclamación individual de un comprador de automóviles afectado debe ser demandada individualmente ante un tribunal. Por un lado, las demandas presentadas y anunciadas por los abogados especializados y LegalTechs llevan a una sobrecarga de los tribunales alemanes. Por otra parte, muchos compradores de coches dañados en Alemania no tienen sus derechos.

Menos acero es mucho más barato que menos aluminio

El tema de la electromovilidad está asociado a una gran cantidad de fantasía. En política, por ejemplo. Tras el escándalo del gasóleo, el sueño de un cambio rápido con coches completamente libres de emisiones está siendo soñado. Los fabricantes, que después de las dudas iniciales se encuentran ahora en medio de una ofensiva eléctrica, están muy contentos de equipar a los conductores de automóviles locales con nuevos vehículos.

La industria del acero también espera un fuerte empuje de los coches a batería. Esto lo demuestra un estudio reciente del gigante industrial indio Tata Steel. A continuación, la demanda de acero aumentará significativamente como consecuencia de la movilidad electrónica.

Para 2050, Tata espera que la industria automovilística europea por sí sola incremente su consumo de pedidos en 4,2 millones de toneladas, casi un 25 por ciento, en comparación con los 17,5 millones de toneladas que se necesitan actualmente para la producción de automóviles cada año.

La mayoría de estas cantidades adicionales se componen, según el análisis, de los denominados aceros estructurales ligeros de alta resistencia, que son particularmente fuertes con un peso reducido y, sin embargo, suficientemente dúctiles. Los coches deben seguir siendo asequibles, y para ello necesitamos acero””, afirma Heinz Jörg Fuhrmann, director general de Salzgitter, el segundo mayor grupo siderúrgico alemán.

La tendencia del carbono ha cambiado

La electromovilidad es, por lo tanto, más una oportunidad que una amenaza para su empresa, que genera alrededor del 20 por ciento de sus ventas con la industria automovilística y opera principalmente en el área de la carrocería y el chasis.

Vehículo eléctrico en prueba

Inicialmente, el acero se consideraba difícil de obtener en la construcción de coches eléctricos. Por ello, pioneros como Tesla optaron por una mezcla de aluminio, titanio y acero por razones de peso. BMW, a su vez, ha construido su propia cadena de suministro de tejidos de carbono para sus modelos i, junto con el grupo industrial SGL Carbon, en el que participa el fabricante de automóviles de Munich.

Además, tanto BMW como SGL Carbon son accionistas importantes de la compañía, con la multimillonaria Susanne Klatten en posesión de la mayoría de las acciones.

Pero la tendencia se ha invertido ahora, sobre todo porque se han producido regularmente saltos innovadores en el acero ligero. El nuevo modelo 3 de Tesla, por ejemplo, es de acero.

Las razones de esto son costes más bajos, mayor calidad, tiempos de construcción más cortos y primas de seguro más bajas para los clientes””, dice el análisis de Tata.

Menos acero es mucho más barato que menos aluminio

De hecho, el acero sigue siendo considerado el material más económico para el procesamiento industrial, en parte debido a su ciclo de reciclaje cerrado. La movilidad eléctrica es un material que puede utilizarse para aprovechar al máximo la sostenibilidad del acero.

En el futuro, la atención se centrará cada vez más en la evaluación del ciclo de vida y el ciclo de vida de los materiales. El acero obtendrá puntos aquí con su reciclabilidad integral””, dice Hans Jürgen Kerkhoff, presidente de la Asociación de la Industria del Acero.

Sajonia logró reducir su deuda

Aumentar los ingresos fiscales en un mundo con bajos intereses. No podría haber sido mejor para el gobierno federal y los Länder mantener el freno de la deuda autoimpuesta.

En Alemania, por ejemplo, la deuda pública en el primer semestre de 2017 disminuyó un 2,9 por ciento, es decir, 59 800 millones de euros, en comparación con el mismo período del año anterior.

Sajonia logró reducir su deuda

En particular, Sajonia logró reducir su deuda en un orgulloso 23,3 por ciento, seguida de Baviera con el 11,6 por ciento, Mecklemburgo-Pomerania Occidental con el 9,6 por ciento y Hesse con el 8,6 por ciento.

Otros estados federales también pudieron reducir sus obligaciones, pero no tanto como se habían pronunciado. Pero tres regiones están haciendo una excepción a esto, a pesar del aumento de los ingresos fiscales.

Hamburgo y Schleswig-Holstein incluso aumentaron su carga de deuda en un 7,3 y un 4,6 por ciento, respectivamente, en un entorno relajado y con bajos intereses. Esto se debe “”principalmente a la transferencia de los préstamos morosos del HSH Nordbank a la recién fundada”” hsh portfoliomanagement AöR “”, que se creó en el tercer trimestre de 2016″”, escribe la Oficina Federal de Estadística.

Cómo se nombra HSH Nordbank

No hay una explicación tan precisa para las cifras de Renania-Palatinado. En comparación con junio de 2016, la carga de la deuda en el estado gobernado por el SPD, los Verdes y el FDP se incrementó en un 1,2 por ciento. A petición de WELT, el Ministerio de Hacienda de Maguncia explica el aumento con “”Fluctuaciones de liquidez en fechas límite””.

Éstos podrían basarse en contabilizaciones individuales y tener muchas otras causas. Sin embargo, los niveles de deuda a finales de año son decisivos. En comparación con diciembre de 2015, el nivel de endeudamiento del país se ha reducido en más de 300 millones de euros, hasta los 32.660 millones de euros.

Menos de dos billones de euros

Hubo menos valores atípicos negativos en las comunidades y municipios. En esta región, la deuda sólo aumentó en Baden-Württemberg (un uno por ciento) y Schleswig-Holstein (1,5 por ciento). La lista positiva vuelve a liderar Sajonia. En esta región, la deuda de los municipios se redujo en un 8,4 por ciento en comparación con junio de 2016.

La carga de impuestos y contribuciones de los ciudadanos

La carga de impuestos y contribuciones de los ciudadanos ha aumentado considerablemente en Alemania en los últimos años. Si se observan las diferencias en los ingresos y la carga que pesa sobre los hogares individuales en relación con sus respectivos ingresos, entonces incluso los ingresos medios ya tienen la carga relativa más elevada.

La carga de impuestos y contribuciones de los ciudadanos

Un nuevo estudio de Raíces y Alas Internacional muestra que en la mayoría de las clases de ingresos, casi la mitad del ingreso bruto tiene que ser pagado al estado. Con el aumento de los ingresos, la carga que pesa sobre los ingresos propios del individuo en realidad disminuye ligeramente.

La razón: los que ganan más pagan más impuestos, pero la carga de otros impuestos aumenta menos que los ingresos. Sólo los hogares con ingresos muy bajos soportan una carga mucho menor, ya que apenas pagan impuestos sobre la renta. Así que si quieres aliviar estos presupuestos, tienes que empezar en otro lugar.

Veamos más de cerca las cifras: la presión fiscal sobre una economía se calcula generalmente a partir de la suma de los impuestos y las cotizaciones a la seguridad social que figuran en las cuentas nacionales (NCA). En 2016, ascendió a aproximadamente 1250.000 millones de euros, el 40% del producto interior bruto (PIB) en 2016.

La estimación fiscal más reciente sugiere que la tasa impositiva seguirá aumentando hasta el 40,2 por ciento en 2018. En 1999, había sido significativamente más alto una vez antes, pero luego cayó a 38.2 por ciento en 2009. Desde entonces, ha ido aumentando constantemente.

Esto se debe principalmente al tipo impositivo, que alcanzó un nuevo máximo del 23,3 por ciento en 2016, teniendo en cuenta el máximo histórico alemán antes de la gran “”Reforma Fiscal 2000″” del gobierno de Schröder. El aumento se debe a los aumentos de impuestos, por ejemplo en el tabaco, los impuestos sobre bienes inmuebles y municipales, la reducción de las desgravaciones fiscales y la introducción de nuevos impuestos como los del sector energético.

En segundo lugar, el aumento de los ingresos reales y la progresión en frío condujeron a unos ingresos adicionales sustanciales procedentes del impuesto sobre los salarios y la renta. Si no hay una reforma fiscal, los ingresos fiscales deberían seguir creciendo más rápido que el PIB nominal en el futuro.

Sin una reforma, la tasa de cotizaciones sociales sigue aumentando

La tasa de contribución social (contribuciones forzosas de los trabajadores sujetos a las cotizaciones a la seguridad social en concepto de pensión, desempleo, seguro de enfermedad y asistencia sanitaria, cotizaciones sociales del Estado para la pensión de los funcionarios públicos y cotizaciones del Estado para los beneficiarios de prestaciones sociales) ya había alcanzado un máximo del 19% en 1997. Para 2008, había caído al 16,1 por ciento, pero en los años siguientes había vuelto a subir.

Si no se aplican las reformas, el ritmo de crecimiento sólo aumentará en el futuro: a partir de 2020, se espera un aumento significativo debido al cambio demográfico, impulsado principalmente por el aumento de las cotizaciones a las pensiones.

Sin embargo, el Estado interviene en el uso de los ingresos del sector privado no sólo a través de impuestos y contribuciones a la seguridad social, sino también a través de honorarios, contribuciones y regulaciones.

Por ejemplo, los prorrateos previstos en la Ley de fuentes de energía renovables (EEG) se interpretan como parte del precio de la electricidad en las cuentas nacionales, a pesar de su carácter fiscal.

El tipo impositivo comunicado oficialmente es, por lo tanto, inferior a la carga fiscal real. La diferencia es considerable: en 2015, la carga de pagar a los ciudadanos la tasa EEG alcanzó un volumen de 24 200 millones de euros, lo que representa una carga adicional de 0,8 puntos porcentuales del PIB.

Para determinar la carga real que pesa sobre los ciudadanos, las ITR tienen en cuenta no sólo el impuesto sobre la renta, sino también el recargo de solidaridad, las cotizaciones a la seguridad social y el IVA, los impuestos energéticos, el impuesto sobre los vehículos y cargas similares (GEZ, EEG). Son de especial interés los “”hogares de empleados””, en los que los principales “”hogares de empleados”” son los principales “”hogares””.

El dinero no ayuda

Algunos transitarios intentan hacerlo con palabras sencillas:””Hola Peter, hasta luego?””, se encuentra en la parte trasera de un camión cisterna de Anhalt de Dithmarschen. El número de teléfono de la sede central de la empresa es lo suficientemente grande como para ser leído debajo para anotarlo.

La mediana empresa del norte de Alemania busca desesperadamente conductores y, por lo tanto, escribe ofertas de trabajo directamente en los vehículos. Pero las empresas rara vez encuentran lo que buscan.

La falta de conductores se está convirtiendo en un problema central de la logística. Incluso salarios por hora significativamente más altos o regalos de dinero al principio del trabajo ya no ayudan en algunos lugares. Las empresas afectadas esperan que las mercancías dejen de estar disponibles en breve.

10.000 recién llegados a 50.000 jubilados

Las asociaciones de cabildeo están haciendo sonar la alarma. Según un reciente estudio del Banco Mundial realizado por la Universidad de Logística de Kühne, los camioneros están desaparecidos en toda Europa. El análisis afirma que “”los mayores problemas se producen actualmente en Alemania y el Reino Unido en toda la UE””.

Los conductores que faltan ralentizan el rendimiento de los camiones. Esto también dificulta el comercio en línea

El proyecto de ley es claro: en Alemania, alrededor de 1,5 millones de camioneros trabajan en Alemania, de los cuales un millón tiene más de 45 años. En la actualidad, alrededor de 50.000 conductores se jubilan cada año, y el número está aumentando. Los datos se han tomado del informe sobre el mercado laboral de Dekra.

Esto significa que este número de personal debe ser reemplazado. Pero ni siquiera eso es suficiente. El transporte por carretera en Alemania está creciendo a un ritmo de un solo dígito. Esto se debe, por ejemplo, al crecimiento de los pedidos en tiendas online. En contraste, la industria de transporte de carga sólo ha capacitado en los últimos años a una media de unos 10.000 recién llegados al puesto de trabajo del conductor.

El dinero no ayuda

Según las cifras de la Asociación Alemana de Transporte y Logística (DSLV), al menos 45.000 conductores están desaparecidos, como la industria llama a la profesión. El mercado laboral está vacío, ya no podemos encontrar conductores””, dice Mathias Krage, director de la asociación y propietario de la empresa de logística del mismo nombre de Hannover.

Más dinero tampoco ayudaría en este momento. Nos acercaremos al nivel salarial del sindicato IG Metall””, afirma Krage. En vez de un salario bruto mensual de 2000 euros, como era habitual hace un año, los conductores empezaron hoy con un nuevo trabajo de 2500 a 3000 euros.

Ingresos 2017

En estas profesiones, los empleados ganan más.

En grandes ciudades como Berlín, los salarios por hora de 18 euros son comunes. Además, están los gastos para viajes de larga distancia.

Hacer que el trabajo como conductor profesional vuelva a ser atractivo

Según las observaciones de la asociación, las empresas de expedición pagan actualmente una cuota inicial de 2000 euros y más cuando un nuevo candidato comienza a trabajar. Desde los Estados Unidos, donde la situación en el mercado laboral es similar para la industria, la prensa especializada informa que la cantidad de dinero gastado a mano es tan baja como 10.000 dólares (8340 euros).

El problema afecta a la gran mayoría de las empresas: según una encuesta representativa realizada por la Asociación Alemana de Logística (BVL), el 82 por ciento de las empresas espera que la escasez de trabajadores cualificados tenga un impacto negativo o muy negativo en el éxito de su empresa en los próximos diez años.

“”Nos estamos quitando a los conductores el uno del otro ahora mismo. El dinero por sí solo no ayuda a resolver el problema””, dice Krage. Simplemente no hay suficiente personal cualificado. La industria debe poder volver a hacer atractivo el trabajo como conductor profesional.

Pausa prescrita en desoladas instalaciones industriales

Pero el atractivo de la ciudad es muy pobre. Por ejemplo, los grupos de presión se quejan de “”contactos personales deficientes en las rampas de carga y descarga de la industria y el comercio””. En la vida diaria, los camioneros llegan a las áreas de almacenamiento atestadas donde más de 100 cargas están esperando el envío en horas punta.

China da un gran salto adelante

Récord de empleo, superávit presupuestario, fuerza de exportación y libros de pedidos completos: la economía alemana está progresando mejor que desde hace mucho tiempo.

Pero la buena ubicación es engañosa, sin embargo, porque la ubicación D está perdiendo terreno cada vez más en una comparación internacional. En el ranking de los 63 países más poderosos publicado por el IMD World Competitiveness Center de Suiza en Lausana, Alemania es sólo el 13º de este año.

Hace cuatro años, los alemanes seguían en sexta posición y desde entonces han perdido terreno. La situación es aún peor en lo que se refiere a la digitalización. El primer ranking de competitividad digital del IMD se basa en el hecho de que la economía más grande de Europa sólo ocupa el puesto 17º.

Esto significa que Alemania sólo lo está haciendo moderadamente bien en este campo, que es tan crucial para la viabilidad futura de la economía, muy alejada de los Estados Unidos y los tigres asiáticos, pero también de varios países europeos. Según el análisis de los investigadores de IMD de Hong Kong, Suiza y Singapur, los EE. UU. siguen a las ubicaciones más competitivas del mundo.

China da un gran salto adelante

En comparación con el año anterior, el único cambio en la cima es que Estados Unidos y Singapur han cambiado de lugar. Dentro de la UE, los Países Bajos, Irlanda y Dinamarca son los países con mejores resultados.

Los Emiratos Árabes Unidos también se clasificaron entre los diez primeros, tras haber mejorado en cinco posiciones desde el año pasado y haber superado a Alemania. Los chinos también dieron un gran salto hacia delante, que avanzó de 25º a 18º. Los franceses, en cambio, se mantienen casi inalterados en el puesto 31º y los italianos también están en el 44º.

Los investigadores atestiguan que la población alemana se ha deteriorado en numerosos campos. Esto se aplica sobre todo a las condiciones marco establecidas por el Estado.

La política fiscal alemana está calificada como particularmente desfavorable, y los alemanes se acercan a la parte inferior de la lista a nivel internacional. También se critica la carga extremadamente alta que pesa sobre los empresarios con costes laborales no salariales. Las regulaciones estatales para la economía también están mostrando signos de deterioro.

Europa es un gran proyecto

Lo peor fue el enfrentamiento entre Angela Merkel y Martin Schulz. Sólo durante 40 minutos, los interrogadores -todos periodistas destacados de las cadenas de televisión- hicieron preguntas sobre el tema de los refugiados. Apenas quedaba tiempo para el futuro.

El único partido que se preocupa activa y ampliamente por el futuro es, en mi opinión, el FDP, y por eso votaré a favor el domingo. Por fin necesitamos una voz liberal en el gobierno.

En un acto de campaña electoral en Mainz anteayer por la tarde con Christian Lindner, el presidente del estado de Renania-Palatinado Volker Wissing me dio el mejor discurso que he oído en la campaña electoral (aquí un discurso similar ante el parlamento estatal).

Describió lo bien que le va a nuestro país, cómo podemos construir sobre él. El FDP se basa en la educación digital, nuestra industria orientada globalmente, las empresas de nueva creación y puesta en marcha, los modelos modernos de tiempo de trabajo, la movilidad en lugar del uso de motores.

Europa es un gran proyecto

Pero lo que más me impresionó, sin embargo, fue su compromiso con Europa como proyecto de paz. Wissing recordó que Europa surgió de la reconciliación de Francia con Alemania, primero como una unión del carbón y el acero y la Comunidad Económica Europea, luego como la CE y hoy como la UE.

Europa, con todos sus fracasos y dificultades, es un gran proyecto de pueblos que, tras dos terribles guerras mundiales, no quieren volver a la guerra. Más de 70 años de paz, nunca antes en la historia europea. Esto no debe verse comprometido por el nacionalismo, la demarcación y el resentimiento.

Por cierto: La palabra “”refugiados”” nunca pasó en Wissing. ¡Qué alivio!

Muchos medios de comunicación, el SPD y la izquierda, hablan en Alemania sólo de dos minorías: los ricos y los pobres. Nadie habla del medio, sin el cual ni ricos ni pobres podrían vivir aquí.

La verdadera injusticia concierne al centro

Incluso la televisión de ZDF lleva un “”documental”” al mejor momento del día pocos días antes de las elecciones, que no repite más que tópicos, provoca envidia y no pierde ni una palabra del centro. “”The Great Wealth Check””, filmado hace seis meses y enviado cinco días antes de la elección.

La verdadera injusticia social es que los asalariados medios y mejor remunerados, las medianas empresas y los profesionales autónomos son vacas lecheras, que se ven constantemente cargadas de impuestos y cotizaciones a la seguridad social para financiar 1 billón de euros en transferencias sociales anuales, como ya he explicado aquí.

El SPD ha cometido el gran error de propagar un programa para una minoría con “”justicia social””. Grupo objetivo equivocado, sólo se puede decir. La mayoría de los alemanes están bien, ¿por qué cambiarían a una fiesta de lamentos? Martin Schulz desaparecerá después de las elecciones. Elegido con el 100 por ciento de los delegados del SPD votaron, aterrizó como alfombra con 21 por ciento, que desastre.

Mejor el SPD como líder de la oposición que el AfD

La única oportunidad para que los Verdes mantengan su perfil de pelado es una coalición jamaicana, es decir, negra, amarilla y verde. Para mí, esto sería una coalición sensata de estabilidad (CDU), orientación digital futura (FDP) y sostenibilidad (Partido Verde). Preferiría que el SPD, como líder de la oposición, se convirtiera en el país de la ayuda para el desarrollo tres veces más que el de la ayuda para el desarrollo.

El AfD se había quedado muy atrás en las encuestas hasta el “”duelo”” de los candidatos a la cancillería. En particular, los telespectadores han movilizado a los partidarios de la ayuda para el desarrollo con los temas “”justicia social”” y “”refugiados””. Ambos temas deben ser ilustrados más dramáticamente que los temas del futuro como la digitalización. Por lo tanto, es probable que la AfD ingrese al Bundestag con dos dígitos, lo que resultará embarazoso para nuestro país.

Zuckerberg ha crecido con Facebook

Para entender por qué la salida de Travis Kalanick como jefe del Uber estaba retrasada, no hace falta mirar a América: Hace unos meses, Uber negoció en una ciudad alemana sobre la operación de un servicio de transporte público en cooperación con el operador de transporte público local.

Uber presentó una oferta técnica y financiera mejor que la competencia. Sin embargo, la oferta fue aceptada, a pesar de ello, por el competidor. En Uber, están seguros de saber la razón de la derrota: su propia imagen.

Desde hace años, el servicio de movilidad lucha no sólo en Alemania, sino en todo el mundo con su reputación lúcida. Y eso es principalmente por Kalanick. El fundador de 40 años es considerado un hombre de muy malos modales incluso por las circunstancias de Silicon Valley.

Y transfirió esto a su compañía. Hace mucho tiempo que no se han tenido en cuenta las leyes vigentes: el certificado de transporte de pasajeros? El lema de la nueva empresa era empezar a conducir de inmediato, convirtiendo a los conductores ordinarios en competidores de taxi. En muchos países usted puede pedir un sobreconductor por aplicación, que le lleva a su destino más barato que un taxi regular.

Fue esta brutal táctica la que convirtió a Über en el servicio de movilidad dominante en el mundo, argumentaban los seguidores de Kalanick, y tienen la misma razón que sus muchos críticos que dicen que no es posible dirigir una empresa de esta manera a largo plazo.

El miércoles, los críticos se afirmaron. Travis Kalanick renunció como CEO de Uber tras la presión de varios inversores importantes, pero seguirá en el Consejo Supervisor y probablemente retendrá sus acciones en el servicio de movilidad, del que posee la mayoría de los derechos de voto según el New York Times.

Por qué Daimler y BMW planean el Anti-Uber-Dienst

El retiro es el clímax de una serie de escándalos en Uber que duró meses. Varios empleados se habían quejado de acoso sexual por parte de colegas que supuestamente formaban parte de la cultura corporativa de Uber, y había acusaciones de acoso, el propio Kalanick haciendo titulares porque insultó a un conductor excesivo, y la empresa estaba peleando con la subsidiaria Waymo de Google por la tecnología para autos autopropulsados en los tribunales.

Zuckerberg ha crecido con Facebook

Kalanick había tratado de calmar a los inversores intentando tomar un descanso, pero eso no era suficiente para los inversores. La salida anunciada como CEO es sobre todo la consecuencia del hecho de que Kalanick no ha tenido éxito en el desarrollo de su fundador, que tiene una idea, a un líder de negocios serio, siguiendo su implementación con todos los medios y por lo tanto convirtiendo despiadadamente una industria entera en un líder de negocios serio.

El renunció al director ejecutivo Travis Kalanick

Otros fundadores han cambiado mucho a lo largo de los años, como el jefe de Facebook Mark Zuckerberg, que hizo titulares negativos en los primeros días de la red social. Además, trajo a un experimentado manager a su lado en Sheryl Sandberg.

Kalanick también trató de ser más reservado cuando se presentó en Alemania, por ejemplo, donde Uber fue fuertemente criticado y los tribunales prohibieron en gran medida el servicio. Hoy en día, Uber sigue existiendo en Alemania, pero sólo en Berlín y Munich. Allí, ningún propietario de coches ordinarios ofrecen un paseo en la aplicación, pero las empresas de alquiler de coches profesionales. Mientras la situación legal en Alemania no cambie, Uber no tendrá éxito en esto.

Sin embargo, los inversores están apostando por el futuro de la empresa, que todavía falta unos años, con sus valoraciones en miles de millones para Uber. Cuentan con el hecho de que Uber podría operar en el futuro flotas de automóviles autopropulsados y, debido a su actual dominio del mercado en el campo de la movilidad, también podría ofrecer a otros proveedores de vehículos “”autónomos””.

El empresario ve el camino para superar los problemas de tráfico

Como todos los automovilistas, a Elon Musk no le gusta quedarse atascado en los embotellamientos. Es terrible porque lleva tanto tiempo, dice el jefe de 45 años del fabricante de coches eléctricos Tesla y la empresa espacial SpaceX. Al igual que en la tecnología de los cohetes, Musk está dispuesto a invertir mucho dinero y audacia técnica para resolver el problema de la estiba.

El nombre de su nueva empresa contrasta con este gigantesco emprendimiento:””The Boring Company”” es construir una red de túneles para automóviles bajo Los Ángeles. Los coches se transportarán desde la carretera hasta el metro mediante ascensores en los aparcamientos.

En plataformas que parecen parrillas de aluminio sobredimensionadas, la empresa muestra un vídeo de los coches transportados por los tubos a 200 kilómetros por hora. Todavía no hay un plan de tiempo o costo.

El empresario ve el camino para superar los problemas de tráfico

El empresario ve el camino para superar los problemas de tráfico como algo subterráneo y no aéreo. Mientras que las empresas incipientes y las empresas establecidas, como Airbus, están buscando desarrollar el espacio aéreo con taxis aéreos, coches voladores y aviones teledirigidos como futura tercera dimensión, Musk está trabajando en una nueva red de tráfico bajo la superficie terrestre.

Es un amigo de las cosas voladoras, nos lo acaba de decir en una entrevista, aludiendo al éxito de sus cohetes SpaceX reciclados. Pero los coches voladores y los aviones teledirigidos también tienen muchas desventajas, dice Musk.

Son ruidosos y causarían fuertes vórtices de aire. Simplemente no es un ambiente relajante cuando los coches voladores con sus rotores moviéndose sobre uno. “”Tal vez bajen y me peguen””, teme. Un sistema de túnel tiene ventajas en contraste. No hay prácticamente ninguna limitación a los niveles bajos, los músculos enjambres.

Tuvimos algunas conversaciones en Los Ángeles

El multi-contratista quiere abaratar considerablemente la futura construcción de túneles. En la actualidad, en Los Ángeles cuesta una milla (1,6 kilómetros) la construcción del metro, aproximadamente mil millones de dólares, dice Musk. Así como mezcló la industria de los cohetes con las nuevas tecnologías y redujo los costos de lanzamiento, también quiere cambiar la forma en que se construyen los túneles.

Musk habla del factor diez, por el cual sus tubos deberían ser más baratos que los métodos convencionales. Quiere conseguirlo reduciendo la sección transversal:””Debido a que los coches se mueven sobre plataformas, no necesitan un hombro duro y requieren menos espacio. También quiere cambiar radicalmente el proceso de construcción y utilizar máquinas mucho más fuertes.

Según informaciones del periódico “”Welt am Sonntag””, Musk ya ha establecido contacto con Herrenknecht, el líder del mercado mundial alemán para la perforación de túneles. La empresa de Baden-Württemberg confirma una petición de Musk para la nueva técnica de máquinas.

Uno de los ingenieros del proyecto y el jefe de desarrollo y diseño de la empresa alemana había celebrado recientemente una reunión técnica en Los Ángeles que duró varias horas. Por favor, entienda que no podemos discutir esto””, dice la compañía.

Sin embargo, los expertos en perforación muestran simpatía por las ideas de Musk. ¿Hay algún trabajo en juego? Herrenknecht afirma que es extremadamente positivo que “”un gigante tecnológico como Elon Musk”” conceda mayor importancia a la construcción de infraestructuras subterráneas.

Los planes de Kuehne son bienvenidos:””También creemos que no hay nada que no se pueda hacer más rápido, más eficiente o más avanzado””, y es motivo de orgullo que 111 kilómetros de túneles de metro hayan sido construidos recientemente en Qatar en sólo 26 meses, por 21 sirvientes de hombres. Récord mundial.

Para Musk, los expertos tienen a mano algunos consejos: la máquina es sólo uno de los factores de coste. La construcción, el diseño de túneles, la topografía, la logística y las normas de seguridad también son cruciales. Muscle ya ha tenido un pequeño túnel de prueba perforado, debajo de un aparcamiento al otro lado de la calle.

Los trabajadores tendrán que ser mucho más flexibles y móviles

Aquellos que actualmente están entrenados como administradores de oficina o conductores de locomotoras no pueden esperar continuar sus carreras hasta que alcancen la edad de jubilación. El mundo del trabajo está cambiando rápidamente.

Algunos trabajos desaparecen en el extranjero porque se realizan a menor coste, otros se vuelven redundantes debido a la tecnología. Las computadoras inteligentes y los trenes autopropulsados ya no son sólo sueños del futuro, sino que desde hace mucho tiempo se han convertido en realidad. La digitalización y la globalización son dos potentes motores que impulsan el cambio estructural a un ritmo vertiginoso.

Los trabajadores tendrán que ser mucho más flexibles y móviles

En el futuro, los trabajadores tendrán que ser mucho más flexibles y móviles que antes si quieren sobrevivir en el nuevo mundo laboral. El renombrado Consejo de Acción Educativa declaró en su informe anual “”Education 2030 – Changed World”” que el sistema educativo alemán se enfrenta a “”cambios de época””.

Por último, las escuelas, la formación profesional y las universidades deben sentar las bases para una vida satisfactoria. Sin embargo, el grupo de expertos se queja de que las instituciones educativas se han quedado rezagadas con respecto al rápido desarrollo. El futuro éxito del sistema educativo local está en peligro.

El estudio afirma que el sistema educativo debe “”preparar a las personas para el rápido ritmo de cambio en la vida adulta”” en el marco de la escuela, la formación profesional y la educación superior. En el futuro, los conocimientos amplios y una buena educación general son más importantes que los conocimientos específicos de la profesión.

Esto se debe a que los empleados tienen que adaptarse a las nuevas tareas una y otra vez en el transcurso de su vida profesional. Esto también requiere una formación avanzada y una educación superior completa.

El Consejo de Acción hace un llamamiento a los que pierden su trabajo como consecuencia del cambio estructural para que se preparen para otras tareas en el sistema educativo. Además de las oportunidades de reciclaje, también se requieren pagos de apoyo para estudios secundarios, por ejemplo. Además, el acceso a las instituciones de educación superior debería mejorarse en el transcurso de sus vidas.

Para responder a las exigencias de un mundo globalizado, los estudiantes tendrían que adquirir competencias sociales además de las cognitivas, como por ejemplo, las competencias lingüísticas, para hacer frente a las diferencias culturales.

Los expertos también piden que las escuelas aporten más conocimientos económicos, a los que hasta ahora no se ha prestado mucha atención. Los investigadores advierten que sólo si Alemania logra apoyar mejor a los perdedores de la globalización en el futuro será posible evitar que el proteccionismo y el aislamiento obtengan cada vez más aprobación en Alemania.

Conocimientos de PC en Alemania sólo son buenos

La digitalización es otra megatendencia a la que el sistema educativo debe adaptarse. El rápido cambio tecnológico no sólo cambia la vida laboral, sino también el aprendizaje. Pero la demanda de las escuelas y universidades alemanas está muy atrasada.

Una comparación internacional de 20 países industrializados y emergentes mostró que los ordenadores se utilizan con menos frecuencia en Alemania que en todos los demás países participantes.

Las habilidades informáticas de los estudiantes locales también están en el medio del campo. El Consejo de Acción ve la urgente necesidad de actuar en materia de formación del profesorado. La “”ciencia de los datos”” no sólo debe impartirse durante el curso de estudios, sino también centrarse en la formación permanente del personal docente.

Según las encuestas, la gran mayoría de los propios docentes ven la necesidad de una mejor preparación para el uso de las computadoras en la enseñanza en el aula.

Los investigadores de la educación recomiendan que las universidades no sólo hagan un mayor uso de los nuevos medios de comunicación, sino que también adapten su currículo al nuevo mundo digital. La economía también necesita cambiar su actitud.

Para poder reaccionar con flexibilidad ante los cambios permanentes, las empresas deben alinear la formación profesional continua de manera que puedan proporcionar a su personal las cualificaciones necesarias en una fase temprana. Para evitar tanto””