Una de las mayores lagunas fiscales de la historia alemana

Durante unos minutos, Peer Steinbrück (SPD) se paró con los brazos cruzados en la sala de negociación del Paul-Löbe-Haus. “”Hasta que se vayan, no me sentaré””, dijo a los fotógrafos presentes. Las fotos muestran a Steinbrück de pie. No quería parecer un acusado en el muelle.

A pesar de que su firmeza le impidió ser fotografiado en una pose simbólica, el ex Ministro Federal de Hacienda tuvo que hacer frente a graves acusaciones tras este incidente.

Una de las mayores lagunas fiscales de la historia alemana

La 4ª comisión de investigación del Bundestag se ocupó de una de las mayores lagunas fiscales de la historia alemana: las llamadas transacciones cum-ex. Los bancos, bufetes de abogados y asesores fiscales habrían recaudado entre 2002 y 2012 unos 12.000 millones de euros en las autoridades fiscales alemanas, y por lo tanto también durante el mandato de Steinbrück. Ahora tenía que hacer frente a las preguntas de los diputados.

Steinbrück rechazó la acusación de que podría haber actuado antes contra los trucos fiscales. Él mismo afirma haber oído hablar de las transacciones cum-ex sólo en mayo de 2009 mediante un memorándum. Se dice que las pruebas anteriores nunca llegaron a su escritorio. Para ser el ministro de finanzas, tendría que tener un día de 48 horas para leer cada carta personalmente.

En su lugar, el joven de 70 años, que trabaja desde octubre de 2016 como consultor para el banco directo ING-Diba (“”Die Bank und Du””), defendió la práctica anterior: La Ley Fiscal Anual de 2007 ya era un primer paso para hacer frente a este tipo de trucos fiscales.

Sin embargo, la ley había resultado incompleta. Sin embargo, Steinbrück dijo que todos los actores deberían haber tenido claro que las transacciones correspondientes eran “”ilegales”” y “”relevantes según el derecho penal””.

Schick destaca el aspecto típico de Steinbrück

La ley fiscal anual ha puesto fin a las transacciones correspondientes de los bancos nacionales. Sin embargo, los bancos extranjeros pudieron continuar sus negocios con confianza – la laguna legal se mantuvo. Los miembros de la Alianza 90 / Los Verdes y la izquierda acusaron a Steinbrück de haber puesto sobre la mesa el lobby bancario en la legislación de la época. El texto de la ley incluye pasajes completos de una carta de la Asociación de Bancos.

Steinbrück demostró entonces su habitual agresividad:””La acusación de que yo había sido cuidadoso con los bancos pertenece al reino de los cuentos de hadas””, dijo.

Por lo tanto, no hubo ninguna crítica de la ley fiscal anual de 2007, ni del Comité de Finanzas ni del Parlamento. También es costumbre involucrar a las asociaciones. Pero si hubiera sabido de la falta de escrupulosidad de los bancos en aquel entonces, habría podido cambiar su posición, dijo el joven de 70 años, con respecto a la influencia de los representantes bancarios.

El portavoz de la política financiera de los Verdes, Gerhard Schick, consideró la audiencia como una típica aparición de Steinbrück. Todos los demás pueden haber hecho algo malo, pero él no lo ha hecho””, dijo, añadiendo que los archivos mostraron que todos los hechos ya estaban allí en 2007.

Las operaciones cum-ex son transacciones de capital en torno a la fecha límite de dividendos. Permitieron a las autoridades fiscales reembolsar los impuestos sobre plusvalías pagados una vez entre 2002 y 2012 de forma múltiple. El estado escapó miles de millones. Sólo en 2012 el Ministro Federal de Hacienda Wolfgang Schäuble (CDU) cerró la laguna fiscal.

80 euros per cápita para mantener la red ferroviaria en orden

¿Está usted sentado en un ICE o IC que está de pie o deambulando por ahí? El molesto, y el anuncio de que la razón de esto es “”los retrasos en el curso de las operaciones””, no te hace más feliz.

La verdadera causa, o al menos la más común de los retrasos demasiado frecuentes, es la condición de la red ferroviaria alemana. Los trenes deben circular lentamente debido a secciones dañadas o trabajos de construcción, o bien se encuentran atascados en agujeros delante de ellos. Los políticos y los ferrocarriles acababan de llegar a un acuerdo sobre sumas récord para mantener y ampliar las rutas. Pero el dilema no se resuelve con más y más dinero.

Es cierto que estamos tratando nuestra red ferroviaria como un país mal educado en comparación con nuestros vecinos. La Railway Lobby Association Alliance for the Railways calculó que el año pasado se invirtieron 56 euros por habitante en las rutas de Alemania. De los principales países ferroviarios, sólo Francia y España siguen haciendo menos inversiones per cápita en Europa. Los suizos, por otra parte, han estado poniendo sumas récord en sus rutas durante años, medidos en términos de población.

80 euros per cápita para mantener la red ferroviaria en orden

En 2015, la cifra era de 383 euros por ciudadano, seguida de los austriacos con 192 euros y los suecos con 177 euros. Incluso los daneses, británicos y holandeses todavía reciben una cantidad respetable de dinero, después de que el campo de los colgados comienza. Entre ellos, Alemania.

56 euros por habitante para la conservación y ampliación no son suficientes, sobre todo si se invierte en proyectos como Stuttgart 21 con recursos limitados. En Alemania, se necesitarían 80 euros per cápita para mantener la red en orden, calculó Allianz pro Schienen.

Deberíamos superar los estándares italianos con la red ferroviaria alemana””, se burla Dirk Flege, director de la asociación. En Italia, 72 euros por habitante se gastan en ferrocarril. Tenemos una verdadera acumulación de inversiones atrasadas en la red, y esto ha estado ocurriendo durante décadas””, reconoce sin vacilar Deutsche Bahn (DB).

Apenas se produce un desplazamiento del tráfico hacia el transporte ferroviario

Ahora, el dinero para la red ferroviaria en Alemania proviene principalmente del gobierno alemán.

Y esto ha invertido muy poco durante muchos años. Aunque la reforma ferroviaria de 1994 ha sido una predicación en toda regla sobre el desplazamiento del tráfico ferroviario, casi nunca se está produciendo, precisamente porque las rutas no pueden abarcar todo el tráfico que se va a trasladar hacia ellas.

El problema ya ha sido reconocido, y el gobierno federal ha incrementado sus recursos a un récord sin precedentes. Entre 2015 y 2019,20.000 millones de euros se destinarán al mantenimiento de las rutas, ocho mil millones de euros serán pagados por la compañía ferroviaria y otros siete serán destinados por el Gobierno Federal a la ampliación y construcción de nuevas líneas. Son 35.000 millones de euros, es la cantidad de dinero que tienes que gastar.

En los últimos años, incluso cuando todavía había menos dinero, el ferrocarril ha dificultado en repetidas ocasiones la posibilidad de reclamar todos sus fondos a tiempo y de reducirlos.

La gestión de obras de construcción es una disciplina difícil, especialmente cuando los trenes tienen que volcar sobre las vías donde se trabaja actualmente, y la regla es trabajar “”sobre ruedas””. Pero esta vez, el problema es diferente.

Ferrocarril amenaza con imponer fuertes multas al gobierno federal

Con el nuevo acuerdo de financiación entre el Grupo y el Gobierno Federal, el Ferrocarril Alemán quiere eliminar lo antes posible la “”cartera de inversiones”” oficialmente establecida en la red ferroviaria, es decir, la miserable situación actual.

El jefe de la empresa ferroviaria alemana Grube también debe hacerlo, porque si el trabajo requerido y acordado para 2019 no se completa, el Grupo DB tendrá que pagar multas muy elevadas al gobierno federal. Así que lo primero que hicimos fue construir en Teufel komm raus, y en los próximos cinco años sólo 875 puentes de ferrocarril serán rehabilitados. El dinero estaría allí, pero ahora el ferrocarril se está ralentizando durante los trabajos de construcción.

El acuerdo también incluye la aplicación de pago Google Wallet

Google quiere avanzar su servicio de pago en línea Wallet mediante la formación de una alianza con tres grandes proveedores de telefonía móvil de EE. UU. contra sus rivales Apple y Samsung.

El grupo de Internet adquiere tecnologías y patentes de Softcard, el servicio de pago de las compañías de telecomunicaciones AT&T, Verizon Wireless y T-Mobile US.

El acuerdo también incluye la aplicación de pago Google Wallet

El acuerdo también incluye la aplicación de pago Google Wallet preinstalada en los dispositivos Android vendidos por estos operadores. Esto está planeado para finales de este año, dijo Google en una entrada del blog. Sin embargo, se requieren nuevas versiones de Android.

Las compañías de telefonía móvil han invertido aproximadamente varios cientos de millones de dólares en Softcard durante los últimos años. El servicio se llamaba originalmente Isis, pero cambió de nombre debido a su similitud con la milicia terrorista del Estado islámico (IS). Softcard le permite agregar tarjetas bancarias a una billetera digital en su smartphone y pagar por ellas en la caja vía radio NFC.

Apple, Google y Samsung se fijan en los pagos móviles

La competencia en los servicios móviles de pago se está intensificando. Apple lanzó su servicio Apple Pay en el otoño, que utiliza el sensor de huellas dactilares del iPhone para desbloquear el pago.

Samsung sólo compró el servicio de pago LoopPay la semana pasada, que le permite integrar diferentes tarjetas. El interés de Google en Softcard ya era conocido: Hace un buen mes, el “”Wall Street Journal”” informó que la compañía de Internet quería hacerse cargo del servicio por al menos 50 millones de dólares. Google Wallet comenzó en 2011, pero su distribución ha sido limitada hasta ahora.

Todavía no hay información detallada sobre el desarrollo de Apple Pay. Pero el director ejecutivo de Apple, Tim Cook, dijo recientemente, entre otras cosas, que dos tercios de los grandes procesadores de pagos sin contacto de los grandes procesadores eran gestionados por el servicio de iPhone. Los operadores móviles pueden estar interesados en asociarse con Google para asegurar parte de las tarifas de liquidación.

Los compradores de Flensburg con las manos vacías

Después de las investigaciones en los EE. UU., VW había admitido en septiembre de 2015 que había instalado software de manipulación en unos once millones de vehículos diesel. En los EE. UU., la empresa automovilística alemana, las autoridades estadounidenses y los compradores de automóviles defraudados llegaron rápidamente a un acuerdo mediante un acuerdo. Después de eso, VW paga varios miles de millones de dólares por su software de trampa.

Los compradores de Flensburg con las manos vacías

Los compradores de Flensburg a Friburgo, por otra parte, quedan con las manos vacías. Los fabricantes de automóviles rechazan cualquier reclamación por daños y perjuicios para los compradores alemanes. Todo abogado sabe que la diferencia seria en el trato al consumidor entre Estados Unidos y Alemania está realmente prohibida.

Parece ser que los consumidores sólo tienen derechos de compra claros en Estados Unidos. A menudo, los consumidores estadounidenses ni siquiera tienen que tomar la acción legal pedregosa. Debido a las consecuencias inminentes de una demanda colectiva, las disputas en los Estados Unidos a menudo se resuelven fuera de los tribunales. Las demandas colectivas dan a los consumidores una espada afilada. En Estados Unidos, por ejemplo, los compradores de VW engañados pudieron hacer valer rápidamente sus derechos en el escándalo del gasóleo sin riesgo alguno.

¿Debería comprar un coche de hidrógeno ahora?

Sin embargo, según la dirección de VW, no es posible una compensación financiera a tanto alzado para los clientes en el mercado nacional alemán. Se ofrece una actualización de software. Los valientes consumidores alemanes reaccionan con indignación y demandan a la empresa con sede en Wolfsburgo ante los tribunales.

Mientras tanto, no hay apoyo estatal en la lucha contra la empresa dominante. Alemania deja a sus consumidores fuera bajo la lluvia, dicen los proteccionistas. La razón: ni siquiera una fracción visible de los 2,6 millones de automovilistas alemanes afectados en Alemania puede permitirse el lujo de pagar por los procedimientos legales contra la corporación global.

“”Yo también estoy interesado en comer carne, al final.””

La mayoría de ellos evitan el riesgo y se rinden. El fabricante de automóviles aprovecha su superioridad financiera y los obstáculos del derecho procesal civil alemán. Hay una falta de igualdad de armas, que en realidad está prevista en la Ley Fundamental para el juicio judicial. En otras palabras, falta la demanda colectiva.

Abogados estadounidenses se están haciendo activos en Alemania

Los abogados de los EE. UU. conocen su oficio. Con grandes esfuerzos de marketing, ahora están presionando a favor de compradores de coches dañados en Alemania y están persiguiendo miles de demandas contra VW y sus distribuidores. Algunos abogados legendarios han ganado miles de millones de dólares en los EE. UU. para los consumidores afectados por la contaminación, la infracción de propiedad y la discriminación. Dado que los abogados estadounidenses no tienen licencia para ejercer en tribunales alemanes, cooperan con abogados alemanes de renombre.

Entre ellos se encuentra el ansioso ex Ministro Federal del Interior, Gerhart Baum, quien anunció hace unas semanas que presentaría 5000 demandas contra el Grupo VW y sus concesionarios a finales de año. Además, los mejores abogados de los Estados Unidos, como Michael D. Hausfeld, utilizan servicios legales innovadores como myRight.

LegalTech se hace cargo de las reclamaciones por daños y perjuicios de un gran número de consumidores alemanes con tal jerga jurídica y se hace valer contra VW. La financiación de numerosas reclamaciones por daños y perjuicios contra VW en Alemania se financia a través de estructuras de financiación de litigios no transparentes.

La oleada de quejas resulta ser una locura desenfrenada para los compradores y tribunales perjudicados. Cada reclamación individual de un comprador de automóviles afectado debe ser demandada individualmente ante un tribunal. Por un lado, las demandas presentadas y anunciadas por los abogados especializados y LegalTechs llevan a una sobrecarga de los tribunales alemanes. Por otra parte, muchos compradores de coches dañados en Alemania no tienen sus derechos.

Menos acero es mucho más barato que menos aluminio

El tema de la electromovilidad está asociado a una gran cantidad de fantasía. En política, por ejemplo. Tras el escándalo del gasóleo, el sueño de un cambio rápido con coches completamente libres de emisiones está siendo soñado. Los fabricantes, que después de las dudas iniciales se encuentran ahora en medio de una ofensiva eléctrica, están muy contentos de equipar a los conductores de automóviles locales con nuevos vehículos.

La industria del acero también espera un fuerte empuje de los coches a batería. Esto lo demuestra un estudio reciente del gigante industrial indio Tata Steel. A continuación, la demanda de acero aumentará significativamente como consecuencia de la movilidad electrónica.

Para 2050, Tata espera que la industria automovilística europea por sí sola incremente su consumo de pedidos en 4,2 millones de toneladas, casi un 25 por ciento, en comparación con los 17,5 millones de toneladas que se necesitan actualmente para la producción de automóviles cada año.

La mayoría de estas cantidades adicionales se componen, según el análisis, de los denominados aceros estructurales ligeros de alta resistencia, que son particularmente fuertes con un peso reducido y, sin embargo, suficientemente dúctiles. Los coches deben seguir siendo asequibles, y para ello necesitamos acero””, afirma Heinz Jörg Fuhrmann, director general de Salzgitter, el segundo mayor grupo siderúrgico alemán.

La tendencia del carbono ha cambiado

La electromovilidad es, por lo tanto, más una oportunidad que una amenaza para su empresa, que genera alrededor del 20 por ciento de sus ventas con la industria automovilística y opera principalmente en el área de la carrocería y el chasis.

Vehículo eléctrico en prueba

Inicialmente, el acero se consideraba difícil de obtener en la construcción de coches eléctricos. Por ello, pioneros como Tesla optaron por una mezcla de aluminio, titanio y acero por razones de peso. BMW, a su vez, ha construido su propia cadena de suministro de tejidos de carbono para sus modelos i, junto con el grupo industrial SGL Carbon, en el que participa el fabricante de automóviles de Munich.

Además, tanto BMW como SGL Carbon son accionistas importantes de la compañía, con la multimillonaria Susanne Klatten en posesión de la mayoría de las acciones.

Pero la tendencia se ha invertido ahora, sobre todo porque se han producido regularmente saltos innovadores en el acero ligero. El nuevo modelo 3 de Tesla, por ejemplo, es de acero.

Las razones de esto son costes más bajos, mayor calidad, tiempos de construcción más cortos y primas de seguro más bajas para los clientes””, dice el análisis de Tata.

Menos acero es mucho más barato que menos aluminio

De hecho, el acero sigue siendo considerado el material más económico para el procesamiento industrial, en parte debido a su ciclo de reciclaje cerrado. La movilidad eléctrica es un material que puede utilizarse para aprovechar al máximo la sostenibilidad del acero.

En el futuro, la atención se centrará cada vez más en la evaluación del ciclo de vida y el ciclo de vida de los materiales. El acero obtendrá puntos aquí con su reciclabilidad integral””, dice Hans Jürgen Kerkhoff, presidente de la Asociación de la Industria del Acero.

China da un gran salto adelante

Récord de empleo, superávit presupuestario, fuerza de exportación y libros de pedidos completos: la economía alemana está progresando mejor que desde hace mucho tiempo.

Pero la buena ubicación es engañosa, sin embargo, porque la ubicación D está perdiendo terreno cada vez más en una comparación internacional. En el ranking de los 63 países más poderosos publicado por el IMD World Competitiveness Center de Suiza en Lausana, Alemania es sólo el 13º de este año.

Hace cuatro años, los alemanes seguían en sexta posición y desde entonces han perdido terreno. La situación es aún peor en lo que se refiere a la digitalización. El primer ranking de competitividad digital del IMD se basa en el hecho de que la economía más grande de Europa sólo ocupa el puesto 17º.

Esto significa que Alemania sólo lo está haciendo moderadamente bien en este campo, que es tan crucial para la viabilidad futura de la economía, muy alejada de los Estados Unidos y los tigres asiáticos, pero también de varios países europeos. Según el análisis de los investigadores de IMD de Hong Kong, Suiza y Singapur, los EE. UU. siguen a las ubicaciones más competitivas del mundo.

China da un gran salto adelante

En comparación con el año anterior, el único cambio en la cima es que Estados Unidos y Singapur han cambiado de lugar. Dentro de la UE, los Países Bajos, Irlanda y Dinamarca son los países con mejores resultados.

Los Emiratos Árabes Unidos también se clasificaron entre los diez primeros, tras haber mejorado en cinco posiciones desde el año pasado y haber superado a Alemania. Los chinos también dieron un gran salto hacia delante, que avanzó de 25º a 18º. Los franceses, en cambio, se mantienen casi inalterados en el puesto 31º y los italianos también están en el 44º.

Los investigadores atestiguan que la población alemana se ha deteriorado en numerosos campos. Esto se aplica sobre todo a las condiciones marco establecidas por el Estado.

La política fiscal alemana está calificada como particularmente desfavorable, y los alemanes se acercan a la parte inferior de la lista a nivel internacional. También se critica la carga extremadamente alta que pesa sobre los empresarios con costes laborales no salariales. Las regulaciones estatales para la economía también están mostrando signos de deterioro.

Europa es un gran proyecto

Lo peor fue el enfrentamiento entre Angela Merkel y Martin Schulz. Sólo durante 40 minutos, los interrogadores -todos periodistas destacados de las cadenas de televisión- hicieron preguntas sobre el tema de los refugiados. Apenas quedaba tiempo para el futuro.

El único partido que se preocupa activa y ampliamente por el futuro es, en mi opinión, el FDP, y por eso votaré a favor el domingo. Por fin necesitamos una voz liberal en el gobierno.

En un acto de campaña electoral en Mainz anteayer por la tarde con Christian Lindner, el presidente del estado de Renania-Palatinado Volker Wissing me dio el mejor discurso que he oído en la campaña electoral (aquí un discurso similar ante el parlamento estatal).

Describió lo bien que le va a nuestro país, cómo podemos construir sobre él. El FDP se basa en la educación digital, nuestra industria orientada globalmente, las empresas de nueva creación y puesta en marcha, los modelos modernos de tiempo de trabajo, la movilidad en lugar del uso de motores.

Europa es un gran proyecto

Pero lo que más me impresionó, sin embargo, fue su compromiso con Europa como proyecto de paz. Wissing recordó que Europa surgió de la reconciliación de Francia con Alemania, primero como una unión del carbón y el acero y la Comunidad Económica Europea, luego como la CE y hoy como la UE.

Europa, con todos sus fracasos y dificultades, es un gran proyecto de pueblos que, tras dos terribles guerras mundiales, no quieren volver a la guerra. Más de 70 años de paz, nunca antes en la historia europea. Esto no debe verse comprometido por el nacionalismo, la demarcación y el resentimiento.

Por cierto: La palabra “”refugiados”” nunca pasó en Wissing. ¡Qué alivio!

Muchos medios de comunicación, el SPD y la izquierda, hablan en Alemania sólo de dos minorías: los ricos y los pobres. Nadie habla del medio, sin el cual ni ricos ni pobres podrían vivir aquí.

La verdadera injusticia concierne al centro

Incluso la televisión de ZDF lleva un “”documental”” al mejor momento del día pocos días antes de las elecciones, que no repite más que tópicos, provoca envidia y no pierde ni una palabra del centro. “”The Great Wealth Check””, filmado hace seis meses y enviado cinco días antes de la elección.

La verdadera injusticia social es que los asalariados medios y mejor remunerados, las medianas empresas y los profesionales autónomos son vacas lecheras, que se ven constantemente cargadas de impuestos y cotizaciones a la seguridad social para financiar 1 billón de euros en transferencias sociales anuales, como ya he explicado aquí.

El SPD ha cometido el gran error de propagar un programa para una minoría con “”justicia social””. Grupo objetivo equivocado, sólo se puede decir. La mayoría de los alemanes están bien, ¿por qué cambiarían a una fiesta de lamentos? Martin Schulz desaparecerá después de las elecciones. Elegido con el 100 por ciento de los delegados del SPD votaron, aterrizó como alfombra con 21 por ciento, que desastre.

Mejor el SPD como líder de la oposición que el AfD

La única oportunidad para que los Verdes mantengan su perfil de pelado es una coalición jamaicana, es decir, negra, amarilla y verde. Para mí, esto sería una coalición sensata de estabilidad (CDU), orientación digital futura (FDP) y sostenibilidad (Partido Verde). Preferiría que el SPD, como líder de la oposición, se convirtiera en el país de la ayuda para el desarrollo tres veces más que el de la ayuda para el desarrollo.

El AfD se había quedado muy atrás en las encuestas hasta el “”duelo”” de los candidatos a la cancillería. En particular, los telespectadores han movilizado a los partidarios de la ayuda para el desarrollo con los temas “”justicia social”” y “”refugiados””. Ambos temas deben ser ilustrados más dramáticamente que los temas del futuro como la digitalización. Por lo tanto, es probable que la AfD ingrese al Bundestag con dos dígitos, lo que resultará embarazoso para nuestro país.

Zuckerberg ha crecido con Facebook

Para entender por qué la salida de Travis Kalanick como jefe del Uber estaba retrasada, no hace falta mirar a América: Hace unos meses, Uber negoció en una ciudad alemana sobre la operación de un servicio de transporte público en cooperación con el operador de transporte público local.

Uber presentó una oferta técnica y financiera mejor que la competencia. Sin embargo, la oferta fue aceptada, a pesar de ello, por el competidor. En Uber, están seguros de saber la razón de la derrota: su propia imagen.

Desde hace años, el servicio de movilidad lucha no sólo en Alemania, sino en todo el mundo con su reputación lúcida. Y eso es principalmente por Kalanick. El fundador de 40 años es considerado un hombre de muy malos modales incluso por las circunstancias de Silicon Valley.

Y transfirió esto a su compañía. Hace mucho tiempo que no se han tenido en cuenta las leyes vigentes: el certificado de transporte de pasajeros? El lema de la nueva empresa era empezar a conducir de inmediato, convirtiendo a los conductores ordinarios en competidores de taxi. En muchos países usted puede pedir un sobreconductor por aplicación, que le lleva a su destino más barato que un taxi regular.

Fue esta brutal táctica la que convirtió a Über en el servicio de movilidad dominante en el mundo, argumentaban los seguidores de Kalanick, y tienen la misma razón que sus muchos críticos que dicen que no es posible dirigir una empresa de esta manera a largo plazo.

El miércoles, los críticos se afirmaron. Travis Kalanick renunció como CEO de Uber tras la presión de varios inversores importantes, pero seguirá en el Consejo Supervisor y probablemente retendrá sus acciones en el servicio de movilidad, del que posee la mayoría de los derechos de voto según el New York Times.

Por qué Daimler y BMW planean el Anti-Uber-Dienst

El retiro es el clímax de una serie de escándalos en Uber que duró meses. Varios empleados se habían quejado de acoso sexual por parte de colegas que supuestamente formaban parte de la cultura corporativa de Uber, y había acusaciones de acoso, el propio Kalanick haciendo titulares porque insultó a un conductor excesivo, y la empresa estaba peleando con la subsidiaria Waymo de Google por la tecnología para autos autopropulsados en los tribunales.

Zuckerberg ha crecido con Facebook

Kalanick había tratado de calmar a los inversores intentando tomar un descanso, pero eso no era suficiente para los inversores. La salida anunciada como CEO es sobre todo la consecuencia del hecho de que Kalanick no ha tenido éxito en el desarrollo de su fundador, que tiene una idea, a un líder de negocios serio, siguiendo su implementación con todos los medios y por lo tanto convirtiendo despiadadamente una industria entera en un líder de negocios serio.

El renunció al director ejecutivo Travis Kalanick

Otros fundadores han cambiado mucho a lo largo de los años, como el jefe de Facebook Mark Zuckerberg, que hizo titulares negativos en los primeros días de la red social. Además, trajo a un experimentado manager a su lado en Sheryl Sandberg.

Kalanick también trató de ser más reservado cuando se presentó en Alemania, por ejemplo, donde Uber fue fuertemente criticado y los tribunales prohibieron en gran medida el servicio. Hoy en día, Uber sigue existiendo en Alemania, pero sólo en Berlín y Munich. Allí, ningún propietario de coches ordinarios ofrecen un paseo en la aplicación, pero las empresas de alquiler de coches profesionales. Mientras la situación legal en Alemania no cambie, Uber no tendrá éxito en esto.

Sin embargo, los inversores están apostando por el futuro de la empresa, que todavía falta unos años, con sus valoraciones en miles de millones para Uber. Cuentan con el hecho de que Uber podría operar en el futuro flotas de automóviles autopropulsados y, debido a su actual dominio del mercado en el campo de la movilidad, también podría ofrecer a otros proveedores de vehículos “”autónomos””.